Navegando fuera de ruta

¿El puerto como motor económico?

Eso se decía, y eso queremos seguir pensando en las ciudades portuarias, pero lo cierto es que la mayor parte llevamos ya tiempo apartadas del futuro. Y ni con esas dejamos de lado los localismos, que no lo local. Con la batalla de la pesca perdida por haber permitido que se utilizara como moneda de cambio (aunque no se sabe de qué), la recesión del factor industrial y a años luz de la estela de la innovación, ¿cuáles son las opciones?

Extracto aquí parte de la información de un interesante post sobre el transporte marítimo

El 80%  del comercio internacional viaja por mar ya que permite el envío de grandes cantidades de mercancías a bajo coste. El flujo principal se concentra en el hemisferio norte gracias a la creación del canal de Suez (1859-1869) y la apertura del canal de Panamá en 1914, que recientemente ha sido modernizado y ampliado.

El mapa de flujos refleja las rutas del dinero, sin embargo el proceso del deshielo del Ártico implica cambios en la balanza del poder. Por lo visto algunos estudios indican que hacia el 2020 el gran parte del tráfico marítimo podría trasladarse al Océano Ártico tanto por Canadá como por Rusia.

La ruta desde Rotterdam, el puerto más importante de Europa, hasta Shanghai, el puerto más importante de China, recorre actualmente unas 13.000 millas (algo más de 20.000 kilómetros). Si el Pasaje del Noroeste estuviera abierto, esta distancia se reduciría a 8.450 millas (13.600 kilómetros), lo cual supondría una reducción de más de 6000km en la distancia a recorrer, y por lo tanto, una considerable reducción en los costes de transporte. En definitiva: menos tiempo, menos combustible, más rapidez a la hora de realizar encargos, mayor número de encargos…

Además, la ruta del noroeste evitaría atravesar aguas peligrosas como las que rodean la costa de Somalia o las aguas del Mar de la China Meridional, que son zonas donde la piratería amenaza a la seguridad del transporte marítimo.

Tipos de mercancías y barcos que llegan a nuestros puertos

Se diferencian dos tipos principales de cargas: la carga a granel y la carga mediante contenedores. La carga a granel es aquella que se transporta sin empaquetar ni embalar, como el carbón, el cemento, el grano (trigo, maíz, arroz, soja…), arena, grava, petróleo, gas… etc. Dentro de la carga a granel se distingue entre carga seca y carga líquida. Los contenedores son recipientes de carga que protegen las mercancías. Los contenedores están fabricados de acuerdo con la normativa ISO (International Standarization Organization), de forma que sus dimensiones están estandarizadas a nivel mundial, facilitando así su manipulación en los puertos de todo el mundo.

• Buques portacontenedores: son los buques encargados de transportar carga en contenedores estandarizados. Aunque existen contenedores de diferentes tipos y tamaños, los más extendidos a nivel mundial son los de 20 y 40 pies, con un volumen interno aproximado de 33m³ y 66m³ respectivamente.
• Buques graneleros: son barcos que se dedican al transporte de cargas secas a granel. Suele tratarse de buques de gran tamaño, superando en algunos casos los 300m de eslora, que normalmente navegan a baja velocidad. Su carga puede llegar hasta los 200.000 TPM. El tonelaje de peso muerto (TPM) es la medida para determinar la capacidad de carga sin riesgo de una embarcación. Su valor se expresa en toneladas métricas.
• Petroleros: son buques diseñados para el transporte de crudo o productos derivados del petróleo. Son los barcos más grandes, y se clasifican según su capacidad de carga. Los superpetroleros pueden llegar a portar 500.000 toneladas de carga.